Региональные авиаперевозки на самолётах E-145LR (Бразилия, 50 кресел, дальность 2850 км., 830 км/ч). Маршрутная сетка есть. Всё необходимое есть. Требуются инвестиции от 100 до 500 млн. рб.

«Авиакомпания «5-й океан»

ул. Благодатная 235.
ИНН 3012040914

«Airline 5th ocean»

Руководителю Инвестиционной компании

ООО «Авиакомпания «Пятый океан» зарегистрирована в августе 2017 г. на базе авиакомпании «Центр-Юг», осуществлявшей деятельность в области региональных авиаперевозок на воздушных судах ЯК-40, ТУ-134, SSJ-100 в период с 1991 по 2016 год. В настоящее время для продолжения прежней деятельности требуется обновление парка ВС и восстановления сертификата оператора. Проведены консультации с рядом банков о возможности кредитования – ВТБ, СБ, ГПб. Предоставлен полный пакет документов для рассмотрения заявки на кредит. Банки готовы открыть кредитную линию (КЛ) при условии участия заёмщика (ООО «АК «5-ый океан») в финансировании проекта собственными или привлечёнными средствами в размере не менее 20% от суммы КЛ. Потребная сумма – 500 000 000 рб. Просим рассмотреть возможность оказания содействия в привлечении инвестиций в размере 100 млн. рб. на срок до 18 месяцев для получения кредита на развитие 500 млн.рб.
С уважением,


Т: +7 929 526-3134.
Прилагается:
1. Заявка на кредит
2. Краткое описание проекта.

«Авиакомпания «5-й океан»
308501. Белгородская обл., пос. Дубовое,
ул. Благодатная 235.
ИНН 3012040914

«Airline 5th ocean»
308501. Settle Dubovoe, Blagodatnaya st, 235. Belgorod reg

ЗАЯВКА на кредит
Просим рассмотреть возможность предоставления кредита:
1. Общий объём - 500 000 000 рб в форме кредитной линии (КЛ).
2. Срок 36-60 месяцев.
3. Цель кредита:
 покупка действующего бизнеса – ЗАО «Авиакомпания «Геликс». 250 000 000рб.
 развитие бизнеса приобретаемой авиакомпании и заёмщика – региональные авиаперевозки на воздушных судах Е-145LR до 8-ми ед. (пр-во Бразилия, 50 кресел, скорость 830 км/ч, дальность 2850 км.). 250 000 000 рб.
4. Выборка КЛ:
 Покупка ЗАО «АК «Геликс» 250 м.р. в течении 3-х банковских дней после открытия КЛ;
 Развитие бизнеса 250 м.р в течении квартала после открытия КЛ.
5. Обеспечение:
 Гарантия «Корпорация МСП» 70% от лимита КЛ;
 Гарантия гарантийного фонда поддержки кредитованию Белгородской обл. 83 м.р.;
 Залог имущества АК на требуемую сумму (по акту независимой оценки 378 м.р.).;
 Поручительство собственника организации-заёмщика ООО «АК «5-й океан» Шорникова Игоря Борисовича.
6. Желаемые условия КЛ:
 Ставка – 10-12%;
 Возможность досрочного погашения;
 Отсрочки выплат:
- по процентам один квартал;
- по основному долгу три квартала.
7. Источники погашения:
 Текущая деятельность ЗАО «АК «Геликс» (чистая прибыль 6-8 м.р. в месяц);
 Коммерческая эксплуатация приобретаемых в финансовый лизинг ВС Е-145LR (прибыль 20-30 м.р. в месяц).
8. В течении 1-ого квартала после открытия КЛ будут привлечены собственные средства, не связанные обременением, в размере до 60 м.р.
С уважением,
Генеральный директор
Хамнагадаев А.И.
Исполнительный директор
Слёзкин Р.В. (Т: +7 929 526-3134)

«Авиакомпания «5-й океан»
308501. Белгородская обл., пос. Дубовое,
ул. Благодатная 235.
ИНН 3012040914

«Airline 5th ocean»
308501. Settle Dubovoe, Blagodatnaya st, 235. Belgorod reg

Краткое описание проекта

Для региональных авиаперевозок наиболее популярны самолёты размерности 50-70 кресел для связи городов с населением от 200 тысяч человек между собой и с региональными центрами на маршрутах от 300 до 3000 км, на которых воздушные (ВС) большей пассажировместимостью являются избыточными. Предполагается использование самолётов Бразильского пр-ва Е-145LR (50 кресел, скорость 830 км/ч, 2800 дальность с полной загрузкой) и Е-170 (78 кр, 860 км/ч, 3900-4200 дальность в зависимости от модификации). Ближайшее к E-145LR по пассажировместимости отечественное воздушное судно – ИЛ-114. В связи с невысокой крейсерской скоростью (500 км/ч, Е145- 830 км/ч) наиболее целесообразно использование на линиях до 1000 км. Планируется серийное производство в конце 2019 г. Аналог иностранного производства - SRJ100/200 (Канада), уступает Е145 в экономичности, стоимости технического обслуживания и комфорте пассажиров, так как изначально проектировался как бизнес-джет. Аналог Е-170 на российском рынке отсутствует. 17 ВС этого типа в операционном лизинге у авиакомпании “S-7”. Сегмент рынка пассажирских авиаперевозок в размерности 50-70 кресел в настоящее время представляет привлекательность в результате следующих факторов:
 относительно малые начальные капитальные вложения;
 низкие риски по заполняемости кресел;
 отсутствие значимой конкуренции;
 низкая зависимость от сезонности;
 малые эксплуатационные затраты;
 наличие государственной поддержки в виде субсидий;
 отсутствие госпошлины для ВС до 50 кр. включительно;
 высокая мобильность в оперативном управлении количеством парка ВС исходя из потребностей рынка;
 широкий диапазон применения ВС по протяжённости маршрутов – от 300 до 2800 км Е-145 и до 4000 км для Е-170;
 высокий и стабильный процент роста региональных пассажирских авиаперевозок, опережающий на 17% в год магистральные перевозки;
 более низкое влияние негативных факторов, сказывающихся на пассажиропотоках (в первую очередь сказываются на ВС большой пассажировместимости);
 поощрительное отношение Государственных регуляторов к региональным перевозчикам.
Учитывая вышеизложенное предполагается создание региональной авиакомпании на основе аренды (с правом выкупа в течении 84 мес.) 15-ти ВС Е145LR и 5-ти E-170
Маршрутная сетка есть – центральный, южные р-ны РФ, Крым, МСК.
ООО «Авиакомпания «Пятый океан» организована на основе структуры авиакомпании «Центр-Юг», г. Белгород, специализировавшейся на региональных пассажирских авиаперевозках с 1992 по 2016 гг. Управленческий персонал есть. Лётный состав, инженерно-технический персонал (ЛС, ИТС) для переучивания на тип Е-145LR есть. Бизнес-план и независимое маркетинговое исследование сегмента рынка для ВС, вместимостью 50-78 кресел есть. Сертификация предприятия как авиакомпании в пределах 4-х месяцев. Предварительное согласие руководства Росавиации есть.
Административная группа:
Хамнагадаев Алексей Иосифович - создатель и Генеральный директор (с1992 г.) авиакомпании "Центр-Юг", г. Белгород. Образование: Сасовское лётное училище, (ОЛА ГА) Ордена Ленина Академия ГА;
Шорников Игорь Борисович - один из организаторов авиакомпании "Крым-авиа", ГД. Образование: Московский институт инженеров ГА, Высшая школа авиабизнеса.
Морозов Марат Владимирович - заслуженный пилот России, организатор и ГД ряда авиакомпаний, работал на руководящих должностях в органах авиационных властей, крайняя должность - ГД авиакомпании "Авиастарз". Образование лётное училище, ОЛА ГА.
Прокопенко Владимир Васильевич - (ВВАУЛ), Краснрдарское высшее военное авиационное училище лётчиков, п-к запаса, ОЛА ГА. После увольнения в запас работал в министерстве ГА, Депертаменте воздушного транспорта, Федеральной авиационной службе, ГД авиакомпании "Атлант-Союз", "Континент".
Слёзкин Роман Викторович - был организатором ряда авиакомпаний. Исполнял должности ГД и заместителя ГД. Образование - Актюбинское Высшее лётное училище ГА.

Финансирование.
Общий бюджет на привлечение в финансовый лизинг и освоение 7-ми ВС Е-145LR составляет 300 млн.рб.
Минимальная прибыль при расчёте цены билета на основе сложившейся средней рыночной цене 1-го кресла/час полёта 4 900 рб. и минимальной заполняемости 40 кресел составляет 24 800 рб./час. Ежемесячный налёт на 7-мь ВС: 150 час/мес х 7 ВС = 1 050 час. Месячная прибыль:
1 050 час х 24 800 рб = 26 000 000 рб в месяц. Точка безубыточности: 300 м.р. : 26 м.р. = 12 мес.

1. Расходы (финансовый лизинг 7 ВС E145LR):
 Комплексная страховка (КАСКО, экип, 3-и лица, баг, почта) 7 ВС _____ 15 м. рб.;
 Подг. ВС к экспл. В РФ (3.5 м.рб. Х 7 ВС) __________________________24.5 м;
 Регистрация в Бермудах ($55 т. Х 7 Х 70)___________________________27 м;
 Инспекция, приёмка ВС («Нордтехник» 0.5 м.рб Х 7)_________________3.5 м;
 Депозит за лизинг ВС ($150 т. Х 7 Х 70) ____________________________73.5 м;
 Переучивание ЛС, ИТС ($60 т. Х 7 Х 2.5 зк. Х 70)____________________7.53 м;
 Растаможка (1 м.рб. Х 7)_ _________________________________________7 м;
 Перегонка ВС ($20 т. Х 7 Х 70) ____________________________________9.8 м;
 Покраска ВС ($25 т.Х 7 Х 70)______________________________________12.5 м;
 Закупка керосина (100 т. Х 35 т. рб. Х 7) ____________________________24.5 м;
 Депозит по аэропортам (70 рейсов Х 7 Х 35 т. рб.) ____________________17 м.
Итого____________________________________________________________290 м.
Дополнительные расходы – организация линейных станций ТО, оборудование и инструменты для ТО, склады для хранения зап. частей, сертификация предприятия как авиакомпании и т.д.) - 10 м.
Общая сумма 300 млн. рб.
Эксплуатационные расходы (одно ВС):
Лизинг ВC ($40 т. Х 70)в месяц _________________________ 2.8 м рб./месяц;
Резервы на кап. ремонт (планер, двиг, ВСУ, шасси, агрегаты ограниченных ресурсов) ($450/час х 70) одно ВС за один лётный час _______________________ 27 тысяч/час;
Гарантийное ТО ($200/час х 70) __________________________ 14 т./час;
Текущее ТО ($50/час Х 70)_______________________________ 3.5 т/час;
Оплата экипажа, ИТС)__________________________________ 15 т.;
Оплата инструктора на ввод ЛС ($100/час х 70) _____________ 7 т.
Поддержание жизнедеятельности авиакомпании (час)________ 10 т.
Итого за час без учёта лизинговых платежей: 76 500 рб.
Себестоимость лётного часа при месячном налёте 150 часов/одно ВС: 76.5 т. + (2.8 м.рб. : 150 л.ч./мес. = 18.7 т./л.ч.) = 95.2 т./л.ч.
Керосин ___________________________________ 40 т./час;
Аэропорты, АНС ____________________________ 35 т./час.
ИТОГО, полная стоимость лётного часа: 95.2 + 40 + 35 = 170.2 т. рб./час.
Цена лётного часа – 195 000 рб/час. Цена кресла (50 кр.) 3.9 т./час,
40 кр. – 4.9 т./час.
Прибыль в месяц за 7 ВС при налёте 150 часов (заполняемость 40 кр.)
х 150 час = 3.720 млн/мес Х 7ВС = 26 млн/месяц;
Месячный налёт на одно ВС с учётом резервирования рейсов.
Налоги:
Социальные - ФОТ в бизнес-плане;
НДС – 10%;
Налог на прибыль – 20%, из которого 3% в федеральный бюджет, 17% в региональный. Для инвесторов (более 450 млн. рб.) в Белгородской области предоставляется льгота – налог на прибыль в региональный бюджет 0%.

Риски
Эксплуатационные:
 Возможные неисправности ВС компенсируются соглашением на гарантийное ТО по планеру и двигателям с производителями. Отчисления от лётного часа, указаны в расчётах. В случае выхода из строя агрегатов и элементов планера – замена в течении 36 часов. Двигатель – 48 часов. На время замены используется резервное ВС. Месячный налёт и маршрутная сетка построены с учётом резервирования в соответствии с требованиями Росавиации.
 Размещение пассажиров в случае задержек по метеоусловиям, из практики эксплуатации незначительны (не более 0.5%) – компенсируется из резервного фонда (КЛ) и накопительного – авиакомпания.
 Поломка (утеря) ВС – компенсируются страховым покрытием.

Финансовые
 Рост цены на ГСМ – компенсируется оптовыми закупками.
 Обслуживание в аэропортах – регулируется государством, авиаперевозчики уведомляются заранее, компенсируется ценой на авиабилеты.
 Конкуренция – маршрутная сетка выстроена по направлениям, на которых другие авиаперевозчики отсутствуют.
 Наличие загрузки по маршрутам рейсов.
На основе анализа годовой и месячной статистики проданных билетов из города в город с пересадкой в промежуточном аэропорту выбираются пассажиропотоки для открытия прямого сообщения с интенсивностью пассажиропотока от 150 до 250 человек в неделю и организации от 3 до 5-ти рейсов в неделю. Меньше 3-х рейсов нецелесообразно, исходя из удобства пассажиров, больше 5 рейсов, соответственно, пассажиропоток более 250 человек – существует риск прихода перевозчиков, эксплуатирующих самолёты большой пассажировместимостью после раскатки рейсов на ВС вместимостью 50 кресел. Таким образом, маршрутная сетка строится по направлениям с гарантированным пассажиропотоком от 150 до 250 человек в неделю и отсутствием на этих направлениях прямого сообщения, что позволяет с уверенностью рассчитывать на заполнение кресел в объёме, не менее 80% (40 кр.). Базовые тарифы так же определяются исходя из средней загрузки 40 кресел/направление с учётом минимальной прибыли 20 000 рб/л.ч.
 Дополнительный сегмент рынка с отсутствием зависимости от пассажиропотока (гарантированной оплатой рейса) – чартерные авиаперевозки. Сложившаяся на этом рынке цена ACMI составляет не менее 150 000 рб. При продаже Е145 по цене 135 000 рб. прибыль составит не менее 35 т./л.ч. Есть предварительные запросы от ведущих чартерных операторов (приложение № ___), на основании которых можно рассчитывать на 300-400 часом месячного налёта, при котором прибыль составит:
350 л.ч. Х 35 т. рб. = 12, 25 млн./мес Х 12 = 147 млн. в год.
 Сезонность загрузки – на ВС пассажировместимостью 50 кр. оказывает незначительное влияние. Компенсируется при расчётах среднегодовой занятости кресел и месячным налётом.
 Другие возможные риски – компенсируются из резерва (КЛ) и накопительного фонда авиакомпании;
 Для более эффективной реализации проекта предполагается покупка действующей авиакомпании. Цена - 250 млн.рб.

Финансирование проекта
Кредит банка в виде кредитной линии (КЛ) под обеспечение:

 Гарантия «Корпорация МСП» 70% от объёма КЛ;
 «Гарантийный фонд содействия кредитованию малого и среднего предпринимательства Белгородской области» - 83 млн. рб. на каждую сделку;
 Залог основных средств приобретаемой авиакомпании (акты оценки 378 млн.рб.);
 Собственные средства – от 50 млн. рб.
Реализация настоящего приведёт к созданию 400 и более высококвалифицированных и высокооплачиваемых рабочих мест (см. штатное расписание и ФОТ в БП). Авиатранспортная инфраструктура будет более сбалансирована и авиаперевозки для пассажиров станут более комфортными и доступными, что является дополнительным фактором ускорения развития экономики регионов и РФ в целом

С уважением,
Генеральный директор Хамнагадаев Алексей Иосифович.
Исполнительный директор Слёзкин Роман Викторович.
Т: +7 929 526-3134; e-mail: [email protected]

РАСШИРЕНИЕ НАЛОГОВЫХ ЛЬГОТ ДЛЯ ИНВЕСТОРОВ БЕЛГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ

В соответствии с Федеральным законом от 23 мая 2016 года № 144 – ФЗ внесены изменения в Налоговый кодекс Российской Федерации (НК РФ), позволяющие регионам снижать налоговую нагрузку для организаций в пределах объема осуществляемых ими капитальных затрат.
Белгородской областной Думой 22 июня 2017 года принят закон «О внесении изменений в закон Белгородской области «О льготах по налогу на прибыль организаций», устанавливающий льготную ставку налога на прибыль, зачисляемого в областной бюджет, полученную от реализации товаров, произведенных в результате реализации регионального инвестиционного проекта.
Для получения льготы организация должна быть включена в реестр участников региональных инвестиционных проектов либо быть участником специального инвестиционного контракта. Минимальный объем капитальных вложений для регионального инвестиционного проекта установлен в размере не менее 450 миллионов рублей.
В соответствии со ст.284 НК РФ на период применения пониженной налоговой ставки налога, подлежащего зачислению в региональный бюджет, налоговая ставка по налогу, подлежащему зачислению в федеральный бюджет, устанавливается в размере «0» процентов.

Авиатранспорт, как и каждый другой вид транспорта, имеет свои особенности эксплуатации, функционирования и оказания услуг. Большая часть этих особенностей скрыта от обывателей, но понимание некоторых из них необходимо для эффективного использования возможностей авиации.

Одним из направлений гражданской авиации являются региональные авиаперевозки, имеющие дополнительную специфику. Данные перевозки призваны удовлетворить авиатранспортные потребности населения и предприятий регионов напрямую, без, так называемых, крупных авиа узлов.

Понятие региональных перевозок в авиации различными специалистами трактуется по-разному, в зависимости от области применения понятия. Существует определение региональных перевозок, как авиаперевозок на региональных рынках, независимо от географического или административного деления территорий. Наряду с этим есть определение региональных перевозок, как авиаперевозок по маршрутам, не обеспеченных платежеспособным спросом и являющихся убыточными.

Региональные авиаперевозки с компанией «АЛЬФА-СЕРВИС»

Сотрудники нашей компании «АЛЬФА-СЕРВИС» рассматривают региональные авиаперевозки как возможность доставлять грузы во все регионы страны, между ними и из регионов в столицу. Данную концепцию мы успешно реализовываем на практике. Способствует этому глубокое знание рынка авиаперевозок и правильное применение своих знаний.

Большинство городов России не имеет между собой постоянного прямого авиасообщения. Чтобы добраться самолетом из одного города в другой, либо перевезти груз, необходимо долететь до «узлового» аэропорта, а из него в аэропорт города назначения. Региональные авиаперевозки должны обеспечить прямое сообщение между крупными городами, удаленными друг от друга на расстояние около двух тысяч километров и более. Во всяком случае, это предусматривает государственная программа развития регионального авиатранспорта.

Программа также предусматривает развитие соответствующей инфраструктуры, включая создание новых аэропортов, модернизацию действующих и возрождение закрытых. Данные аэропорты должны получить сопутствующую инфраструктуру, способную как обеспечить их жизнедеятельность, так и их интеграцию в систему регионов.

Для авиакомпаний, выполняющих региональные рейсы, предусмотрена система некоторых льгот и компенсаций. Нас, как организаторов воздушной транспортировки грузов, радует поддержка авиаперевозчиков государством, так как это позволяет им формировать более лояльные тарифы на перевозки и открывать новые маршруты.

Кроме того, в некоторых административных округах существуют свои, местные программы развития и поддержки авиакомпаний, работающих на региональном уровне. К сожалению, на практике все программы, как государственные, так и местные, по различным причинам не дают должного эффекта, обеспечивающего стабильные региональные авиаперевозки, плотной сетью покрывающие страну.

Для многих авиакомпаний региональные перевозки по-прежнему остаются убыточными. В результате, одни компании уходят с рынка, другие пытаются покрыть убытки за счет участия в магистральных перевозках, третьи пытаются найти более существенную поддержку со стороны властей или других участников рынка. Такое положение сказывается на регулярности и постоянстве маршрутов, что осложняет грузоперевозки.

Несмотря на существующие сложности, наше предприятие организовывает доставку авиа грузов во все регионы нашей необъятной страны. Мы постоянно в курсе всех изменений полетных данных авиакомпаний, которыми отправляем или планируем отправить груз и оперативно на них реагируем. Знание принципов организации региональных полетов различных авиакомпаний позволяет своевременно внести изменения в маршрутизацию, дабы груз вовремя попал в пункт назначения.

Авиакомпании организовывают региональные авиаперевозки из Москвы двумя способами: звезда и кольцо. Первый, более распространенный, способ предусматривает поочередные рейсы самолетов в разные города туда - обратно из аэропорта базирования. Второй метод предусматривает полеты по кругу: из базового аэропорта в один город, из него без возвращения домой в следующий и так далее, до возвращения из последнего города в родной аэропорт. Каждый способ организации региональных рейсов имеет свои плюсы и минусы.

С точки зрения организатора грузовых авиаперевозок, метод звезда приоритетен для доставки грузов из базового аэропорта в регионы, но при этом движение грузов между регионами возможно только через базовый аэропорт. По кольцу преимущества получает доставка грузов между смежными аэропортами, для остальных – повторяется ситуация со звездой, а иногда даже более неудобная ситуация, так как количество аэропортов между отправкой и получением большее.

Следует заметить, что грузовые региональные авиаперевозки из Москвы в большинстве своем выполняются пассажирскими авиалайнерами, соответственно расписание рейсов привязано к пассажиропотокам. Грузовым авиаперевозчикам тяжело конкурировать с пассажирской авиацией на региональном уровне по двум основным причинам. Во-первых, все программы развития регионального авиатранспорта предусматривают поддержку именно пассажирского сектора перевозок. Во-вторых, пассажирские лайнеры имеют два источника дохода – от перевозки людей и грузов, в то время как грузовые авиаперевозчики получают доход, соответственно, только от транспортировки грузов. Оба фактора оказывают непосредственное влияние на ценообразование перевозчиков. В результате тарифы на региональные авиаперевозки грузов пассажирскими авиалайнерами ниже, чем грузовыми воздушными судами.

Создавшееся положение на региональном рынке, вытесняет с него грузовых авиаперевозчиков. Для них на региональных маршрутах остаются только негабаритные и тяжеловесные грузы, не подлежащие перевозке пассажирскими лайнерами. Валовой объем таких грузов на региональном уровне значительно уступает объему стандартных грузов.

Для операторов и агентов грузовых авиаперевозок данная ситуация неприглядна, так как делает их зависимыми от пассажирских рейсов авиалайнеров.

Дифференцировать зависимость от них наше предприятие смогло при помощи чартерных перевозок. Речь идет не только об организации чартера, скорее, даже не столько о его организации, потому как чартерный рейс не дешевое удовольствие и экономически обоснован при условии загрузки не менее 75% (а иногда всех 100%) или в экстренных ситуациях. Имеется в виду сотрудничество с контрагентами, выкупившими чартеры. Для большей экономической эффективности они с готовностью берут на борт попутные грузы, обеспечивая тем самым себе покрытие части затрат на чартерный рейс, а нам – дополнительные возможности по доставке грузов.

Наша компания регулярно использует региональные авиаперевозки для доставки грузов в те места, с которыми нет прямого авиасообщения из Москвы. Вначале груз доставляется посредством магистральных перевозок в базовый аэропорт региона назначения. Там происходит перегрузка товара в воздушные суда региональных авиалиний, либо чартерных перевозок, и с их помощью прибывает в точку назначения. Особенно эффективна такая схема в регионах, где авиатранспорт занимает львиную долю перевозок, например, в Якутии. Там незаменимой является малая авиация.

Статистические данные свидетельствуют, что по состоянию на начало 2014 года малая авиация обслуживала 28 тысяч населенных пунктов Российской Федерации. Именно малая авиация обеспечивает доставку товаров в труднодоступные места. Минимальные требования для взлета и посадки, а также навигации, сделали малую авиацию незаменимой в самых отдаленных и суровых поселениях, которые как никто другой нуждаются в воздушной доставке товаров.

Учитывая слабые грузопотоки между регионами, нашим сотрудникам не составляет труда оформить груз на любой региональный рейс. Но такая ситуация имеет и обратную сторону. Региональные авиаперевозки практически лишены возможности использовать консолидацию грузов, что, к сожалению, отражается на стоимости перевозки. Поэтому в регионах с развитой наземной транспортной инфраструктурой, авиатранспорту остается уповать на свои два неоспоримых преимущества: скорость и безопасность.

В регионах страны, где даже между относительно большими населенными пунктами значительные расстояния, вопросы безопасной перевозки дорогостоящих изделий и оборудования всегда актуальны. Как бы ни хвалили работу правоохранительных органов, как бы ни освещали повышение уровня сознания и культуры общества, риски наземной транспортировки на дальние расстояния по-прежнему велики.

В контексте обеспечения безопасности груза от посягательств посторонних лиц, авиатранспорт, в том числе региональные авиаперевозки, надежнее всех других типов транспорта. Наша компания регулярно оформляет дорогостоящие, в том числе ювелирные, изделия для перевозки самолетами и ни разу не получала нареканий со стороны клиентов.

Безопасность авиаперевозок давно оценили производители и продавцы предметов роскоши. Конечно, можно организовать наземную транспортировку ценного груза в сопровождении специализированной охранной фирмы. Но степень безопасности перевозки наземными транспортными средствами будет все равно ниже, чем при авиаперевозке, а стоимость гораздо выше, потому как услуги охранных предприятий не из дешевых. Так что с экономической точки зрения региональные авиаперевозки товаров, относящихся к премиум классу, вполне обоснованы.

За годы работы в авиаперевозках, наша компания освоила логистические схемы доставки грузов во все регионы России. Умело комбинируя магистральные, региональные, а в некоторых округах и местные авиаперевозки, мы обеспечиваем быструю доставку грузов по всей территории страны.

Отправляя груз из Домодедова, наши сотрудники принимают во внимание, какими самолетами будет выполнена транспортировка. Данный нюанс важен, когда выполняется перегрузка в промежуточном аэропорту, так как из Москвы отправка может осуществляться грузовым судном, а дальнейшие региональные авиаперевозки – пассажирским, имеющим меньшие размеры грузовых люков. У различных типов пассажирских авиалайнеров также отличаются размеры грузовых люков. Соответственно, иногда есть смысл (конечно, если это возможно) делить груз на несколько мест.

Для округов, прилегающих к столице, многие региональные авиаперевозки выполняются непосредственно из Домодедово, нашего базового аэропорта. Соответственно, эти направления в полном распоряжении наших клиентов, которые ценят скорость и качество обслуживания.

Объемы грузооборота между Москвой и регионами традиционно велики и характеризуются определенной стабильностью. Это позволяет нам использовать для московских региональных перевозок консолидацию грузов, что редко получается на региональных маршрутах остальной части страны.

Для больших партий грузов или крупнотоннажных изделий, мы организуем региональные авиаперевозки из Москвы чартерными рейсами. Благо в аэропорту нашего базирования широкий выбор авиаперевозчиков и воздушных судов, готовых к выполнению чартеров. Это способствует фрахту наиболее подходящего самолета, как с технической, так и экономической точки зрения.

При организации доставки грузов из регионов в Домодедово, для дальнейшей перегрузки на магистральные авиалинии, мы уделяем должное внимание стыковке рейсов. Груз должен прибыть в транзитный аэропорт с таким расчетом, чтобы успеть пройти все грузовые операции и своевременно оказаться на борту требуемого рейса. При этом слишком раннее прибытие, влетит грузовладельцу в копеечку, так как услуги хранения в грузовом терминале довольно затратные.

При возникновении потребности организовать региональные авиаперевозки любых грузов, в том числе живых животных, обращайтесь в компанию «АЛЬФА-СЕРВИС» по координатам, указанным на сайте, и мы возьмем на себя все хлопоты, связанные с этим.

В нашей стране с ее огромной территорией и весьма неравномерной плотностью заселения значение региональных авиаперевозок трудно переоценить. Авиакомпании, занимающиеся такими перевозками, имеют целый ряд схожих проблем, вызванных в первую очередь тем, что эти маршруты значительно менее доходны в сравнении с магистральными. На многих региональных направлениях авиакомпаниям приходится конкурировать не столько между собой, сколько с дешевым наземным транспортом, а там, где альтернативы авиации нет, величину тарифов ограничивает низкая покупательная способность населения.
Такая ситуация предопределяет смешанную структуру маршрутной сети и парка самолетов в регионах перевозчиков. Они вынуждены для обеспечения экономической эффективности своей работы обслуживать дальнемагистральные маршруты, выполнять полеты за рубеж. На этих направлениях они сталкиваются с жесткой конкуренцией крупных "федеральных" перевозчиков. Зачастую лишь проводимая ГСГА политика квотирования и поддержка местных властей позволяют "регионалам" удерживаться на высокодоходных маршрутах.
Все эти неблагоприятные факторы ограничивают развитие региональных перевозчиков. Их количество постепенно сокращается, обостряя проблему обеспечения воздушного сообщения с удаленными и малонаселенными пунктами страны. Впрочем, есть и примеры успешного развития: некоторые компании, образовавшиеся в начале девяностых на базе региональных подразделений "Аэрофлота", теперь входят в десятку крупнейших перевозчиков России и при этом по-прежнему поддерживают свою региональную сеть маршрутов.
В последние годы наметились некоторые перспективы улучшения положения "регионалов". Постепенно по инициативе самих авиаперевозчиков и аэропортов проявляется тенденция к созданию "хабовой" маршрутной сети, которая формирует не только магистральные, но и региональные транспортные потоки. Вместе с тем обостряется проблема обновления парка воздушных судов региональных перевозчиков. Устаревшие и некомфортные , неэффективные и трудяги Ту-134 нуждаются в замене, но перевозчики пока не торопятся приобретать предлагаемые промышленностью турбовинтовые Ан-140 и Ил-114, а стоместный реактивный Ту-334 еще предстоит освоить в серийном производстве. Проект "регионального российского самолета" RRJ, реализуемый отечественными самолетостроителями совместно с американской компанией Boeing, и вовсе находится на "бумажной" стадии.
Как же относятся к своему нынешнему положению сами авиакомпании, выполняющие , и какими они представляют себе перспективы? Редакция АТО опросила многих региональных перевозчиков, и ответы тех из них, кто проявил желание озвучить свои взгляды на страницах журнала, мы публикуем в этом номере.

Ваше отношение к идее создания маршрутной сети по принципу "хаб — спицы"? Есть ли экономическая привлекательность для вашей авиакомпании в том, чтобы подвозить пассажиров местными и региональными рейсами на дальнемагистральные в хабовом аэропорту? Где должны располагаться хабы?
"Самара"
В течение последних лет маршрутная сеть и РДС нашей авиакомпании формируются по схеме "ось — спица", или "веер", признанной в мире и активно развивающейся в России. Данная схема привлекательна и для авиакомпаний, и для пассажиров. Она позволяет, с одной стороны, повысить коммерческую эффективность перевозок, с другой — совершить авиапутешествие практически в любом направлении с минимальными затратами времени и по приемлемой цене. В отношении того, где должны располагаться хабы, можно с уверенностью сказать, что в Самаре есть все необходимое для того, чтобы быть крупным распределительным авиатранспортным узлом.

"Аэрофлот-Дон"
ОАО "Аэрофлот-Дон" считает построение авиамаршрутной сети по принципу "хаб — спицы" одним из наиболее действенных инструментов повышения доходности и эффективности перевозочного бизнеса. По нашему мнению, в качестве потенциальных российских хабов следует рассматривать не только Москву и Красноярск, но и все столицы федеральных округов России. Безусловно, "Аэрофлот-Дон" намерен войти как полноправный участник во всероссийскую сеть хабов. Базовым узловым аэропортом для нас, конечно, останется аэропорт Ростова-на-Дону, откуда мы будем осуществлять с максимально возможной частотой полеты как в сопредельные хабы на территории РФ, так и за рубеж по средне- и ближнемагистральным маршрутам. По отношению же к Москве "Аэрофлот-Дон", как и прочие крупные перевозчики, базирующиеся в региональных хабах, останется подвозящей компанией, обеспечивающей главным образом транзит из региона ответственности "своего" хаба через Москву по дальнемагистральным зарубежным и российским направлениям.

"Сибавиатранс"
Конечно, создание хабов в том или ином регионе России способствует развитию авиаперевозок, увеличению пассажиропотока, а это приносит доходы как федеральным, так и региональным перевозчикам. Поэтому если есть федеральные авиакомпании, которые создают хаб в аэропорту, или такую инициативу проявляют сами аэропорты, то региональные перевозчики (и мы, в частности, по аэропорту Красноярска) с удовольствием в этом участвуют. Ведь из-за стремления пассажиров попасть в этот хаб, с тем чтобы продолжить передвижение по всей России, увеличивается и наш пассажиропоток. Если говорить про подвозку пассажиров, то, естественно, основной доход будет получен федеральной авиакомпанией на дальнемагистральных линиях, а мы на своих региональных будем иметь лишь небольшие доходы. Федеральная авиакомпания должна учитывать, что региональная не имеет такой коммерческой привлекательности на своих линиях. Но если не находить взаимодействия с региональным перевозчиком, то того пассажиропотока, хотя и небольшого, не будет. И только во взаимодействии можно получить взаимовыгодный результат.
Месторасположение хабов должно определяться географией и экономикой регионов России при обязательном общегосударственном планировании и регулировании создания хабов. На Юге это могут быть Сочи либо Ростов-на-Дону, в Центре — Москва и Санкт-Петербург, около Урала — Екатеринбург, далее Иркутск, Красноярск и Новосибирск (хотя три — это много, тут государство должно помочь сделать выбор), на Востоке — Хабаровск и Владивосток.

Хабами могут стать аэропорты на базе крупных городов. Это, например, Москва, Санкт-Петербург, Красноярск. Стоит отметить, что и на базе Архангельска мы развиваем хаб, куда подвозим пассажиров за счет местных воздушных линий.

"Уральские авиалинии"
Идея создания маршрутной сети по принципу "хаб — спицы" нам представляется интересной. Мы уже достаточно давно сотрудничаем с "КрасЭйр", сейчас начинаем работать по схожей схеме с UTair. Они нам подвозят пассажиров, а мы везем их дальше, за рубеж. Какие аэропорты могут стать хабами, сказать однозначно трудно. В Москве — скорее всего "Домодедово". Кроме того, это аэропорты Санкт-Петербурга, Екатеринбурга, Иркутска либо Красноярска, Хабаровска либо Владивостока.

Как вы считаете, может ли быть реализована у нас в стране концепция региональной компании, какими воздушными судами она должна быть оснащена, какой должна быть экономика ее деятельности? Нужны ли такие специализированные региональные компании?
"Самара"
По оценке наших специалистов, потенциальная емкость рынка на территории, включающей Приволжский федеральный округ (ПФО) и прилегающие к нему районы, составляет 100-150 тыс. пасс. в год. Моделируя ситуацию, это можно было бы трансформировать в производственную программу объемом в 15-16 тыс. ч налета в год для некой условной авиакомпании, располагающей парком ВС типа числом 8-10 единиц, которая могла бы быть рентабельной с вполне доступными для пассажиров тарифами. Крупная региональная компания будет иметь объективные преимущества, обусловленные возможностью построения разветвленной маршрутной сети, более гибким управлением своими ресурсами, меньшими издержками. Думаю, что скоро концепция создания такой авиакомпании будет реализована — вопрос лишь в разработке соответствующего инвестиционного проекта и привлечении инвестиций. Впрочем, возможно, что более рациональной формой образования региональной авиакомпании будет объединение действующих перевозчиков.

"Аэрофлот-Дон"
Намерение магистральных авиакомпаний строить хабовые схемы настоятельно диктует необходимость существования специализированных "подвозящих" перевозчиков. На наш взгляд, работа одного перевозчика сразу на двух сегментах — магистральном и региональном — не приведет к успеху в силу разных философий бизнеса, оптимальных для этих рынков. Поэтому концепция создания регионального авиаперевозчика может и должна быть разработана и реализована применительно к российским условиям, причем в краткосрочной (1-2 года) перспективе. Здесь можно идти двумя путями: либо крупным магистральным перевозчикам создавать дочерние региональные компании, ориентированные исключительно на подвоз пассажиров к собственным или партнерским рейсам (здесь стратегия и экономика будут полностью определяться потребностями и возможностями материнской авиакомпании), либо учреждать региональные авиакомпании в рамках федеральных округов или отдельно взятых субъектов федерации (основной целью существования этих компаний будет развитие внутрирегиональных авиасвязей, вторичная "подпитка" транзитным пассажиропотоком рейсов магистральных перевозчиков, выполняемых из узлового аэропорта региона). Вероятно, подобные предприятия могут быть созданы консолидированными усилиями бизнеса и власти, а коль скоро вопрос восстановления и развития регионального сектора авиатранспортной деятельности поднят ГСГА, то и поддержку следует изыскивать на высоком государственном уровне. Именно государство в лице администраций субъектов федерации должно выступить стратегическим инвестором проекта восстановления региональных авиаперевозок в РФ. Применительно к производственно-экономической деятельности подобной компании могут быть реализованы некоторые элементы низкодоходной модели авиабизнеса, с успехом обкатанные за рубежом.
Оптимальный качественный состав флота региональной компании, работающей, скажем, в Южном округе, подразумевает самолеты Ан-140 или их зарубежные аналоги с ТВД вместимостью 30-50 пассажиров, дальностью полета с максимальной загрузкой 800-1000 км при среднем расходе топлива до 600 кг/ч. Количественный состав должен обеспечивать устойчивость операций при частоте полетов минимум 1 рейс в сутки по каждому из обслуживаемых направлений. Типичные характеристики продукта — предельно упрощенные процедуры обслуживания в аэропорту и на борту, в том числе доставка багажа к ВС, погрузка самим пассажиром, отсутствие бесплатного бортового питания и т. п. Совместные с магистральными перевозчиками операции в региональных хабах будут осуществляться в рамках соглашений код-шеринга, что станет еще одним источником дохода для региональной авиакомпании.

"Сибавиатранс"
Могут ли существовать чисто региональные компании? Конечно, такое можно себе представить, но это не будет способствовать развитию авиационной отрасли. Кроме нашей компании в регионе есть "Катэк-Авиа" и Тувинское авиапредприятие. "Катэк" эксплуатирует только ; они не смогли обеспечить себя работой в Красноярском крае и сейчас расширяют свою деятельность в Новосибирск. Мы считаем, что без поддержки местных властей существование чисто региональной компании практически невозможно, поскольку все на самом деле убыточны. В такой компании накопить средства на обновление парка, на его расширение нереально. Необходимо иметь в структуре перевозок хотя бы средние по дальности линии.

Каков удельный вес ближне- и среднемагистральных маршрутов на внутренних линиях в общем объеме перевозок вашей авиакомпании? Приносят ли ближне- и среднемагистральные рейсы прибыль сами по себе или вы используете их для сбора пассажиров на дальнемагистральные рейсы?
"Самара"
Доля внутрирегиональных авиаперевозок в общем объеме перевозок нашей авиакомпании составляет около 7-8% и имеет тенденцию к росту — это одна из задач, последовательно реализуемых авиакомпанией. При оценке эффективности мы исходим из того, что доходы, получаемые от реализации программы региональных перевозок в целом, должны покрывать все операционные расходы, включая аренду ВС, а экономика региональных перевозок не должна отделяться от экономики средне- или дальнемагистральных перевозок — и те и другие дополняют друг друга, способствуя повышению коммерческой загрузки и доходности рейсов.

"Аэрофлот-Дон"
Практически 100% внутрироссийских маршрутов ОАО "Аэрофлот-Дон" — ближне- или среднемагистральные. Удельный вес их в структуре маршрутной сети компании составляет порядка 70%. Обеспечение прибыльности операций по отдельным направлениям "Аэрофлот-Дон" считает сегодня свой задачей. Где-то это удается лучше, например на линии Ростов-Москва (что характерно для подавляющего большинства "провинциальных" перевозчиков), где-то хуже. Говорить о существовании значительного "сетевого эффекта" применительно к работе в аэропорту Ростова пока рано — это наша цель на ближайшую перспективу. В то же время наша линия Ростов-Москва в определенном смысле служит фидером для международных направлений авиакомпании "Аэрофлот — РА", а рейсы Ростов-Красноярск участвуют в схеме веерного расписания АСТРА на стандартных условиях.

"Сибавиатранс"
У нас примерно 70% регулярных перевозок осуществляется на федеральных маршрутах средней дальности, которые обслуживаются в основном Ту-134. И всего лишь 30% составляют наши специализированные внутрирегиональные перевозки на самолетах Ан-24 и Як-40. Если бы мы жили только от этих 30%, вряд ли были бы такой развитой компанией. Среднемагистральные рейсы прибыль дают, а вот что касается ближнемагистральных, — без местных властей, дотаций из их бюджетов такие перевозки практически невозможны. Дело в том, что тарифы в пределах региона регулируются комитетами цен, которые с учетом интересов населения устанавливают их такими, что о прибыли для нас не может быть и речи.

"Архангельские воздушные линии"
Для того чтобы ответить на этот вопрос, нужно определиться с термином "региональные перевозки". Под ними мы понимаем перевозки как внутри, так и между субъектами федерации. Мы летаем из Архангельска в Мурманскую область, республику Карелия. У нас есть и непосредственно местные воздушные линии — это перевозки на территории Архангельской области в местные районные центры. Перевозки внутри области составляют около 15% всего объема перевозок и примерно столько же — перевозки между близлежащими субъектами федерации. Таким образом, на региональные маршруты приходится порядка 30% всех наших перевозок. К сожалению, региональные маршруты редко являются прибыльными, но они необходимы для подвоза пассажиров на более прибыльные (и основные для нас) среднемагистральные рейсы. В целом местные воздушные линии убыточны, их невозможно содержать без эксплуатации доходных маршрутов.

"Уральские авиалинии"
У нас всего три самолета Ан-24; остальные — дальнемагистральные ( , Ту-154Б и Ил-62). Поэтому те региональные маршруты, которые обслуживаются самолетами дальностью полета и вместимостью типа Ан-24, для нас наименее приоритетны. Если же говорить о региональных маршрутах, которые обслуживаются реактивными самолетами (например, о тех, что могут обслуживаться на Ту-334), то это направление бизнеса для нас интересно. Связано это с тем, что у нас все расстояния, куда мы летам даже на Ан-24, — не менее 900 км. Причем такие "дальние" региональные перевозки составляют существенную долю нашего бизнеса: авиакомпания выполняет порядка 62% всех перевозок в Уральском регионе. Что же касается перевозок на наших трех Ан-24, то их доля не превышает 10% от всего объема работ. Существующие региональные маршруты рентабельны. Они, естественно, служат для подвоза пассажиров на дальнемагистральные рейсы, но это не является их основным назначением. На данных направлениях порядка 80% пассажиров составляет прямой поток (на маршрутах из Екатеринбурга в Сургут, Нижневартовск, Надым, Ханты-Мансийск и других).

Есть ли в вашем регионе дотируемые из местных бюджетов социально значимые рейсы? Ощущаете ли вы заинтересованность местных властей в развитии внутрирегиональных, местных авиаперевозок?
"Самара"
В пределах ПФО есть многочисленные примеры, когда органы власти субъектов федерации в том или ином виде оказывают помощь предприятиям авиатранспортной инфраструктуры, включая дотирование социально значимых рейсов. Мы считаем, что любые формы поддержки деятельности гражданской авиации в регионе с участием органов власти или деловых кругов прямо содействуют преодолению ранее сложившихся негативных тенденций и разрешению накопившихся проблем. Воссоздавая региональные авиаперевозки, планируя и выполняя полеты, мы исходим из потребностей и возможностей конкретно того сегмента рынка перевозок, где имеется неудовлетворенный спрос или присутствует соответствующий потенциал, включая административный. Тем не менее сколько-нибудь значимой поддержки, за исключением эпизодических льгот, предоставляемых некоторыми аэропортами, включенными в маршрутную сеть авиакомпании, "Самара" не имела.

"Аэрофлот-Дон"
Нельзя не отметить все возрастающее внимание государства и на высшем, и на региональном уровнях к вопросам развития региональных авиаперевозок, их социальной значимости. Разного рода программные документы всех уровней достаточно четко описывают круг актуальных проблем и задач в этой области, указывают пути поддержки авиаперевозок государством. Другое дело — реализация продекларированного. Причина, конечно, в отсутствии должного объема средств на местах. Что касается Южного федерального округа, нам не известно о фактах дотирования авиаперевозок из бюджетов субъектов федерации, хотя заинтересованность в восстановлении системы внутрирегиональных авиасообщений, по крайней мере в объеме начала 90-х гг., присутствует. Подтверждением тому служат периодически проводимые совещания, конференции и т. п. как под началом аппарата полномочного представителя президента, так и по инициативе регионального управления ГСГА. Результат — как минимум признание на уровне региона социальной значимости авиатранспортной составляющей экономики.

"Сибавиатранс"
Да, у нас есть дотируемые рейсы — 6-7 направлений. Ежегодно краевые власти проводят конкурс, результатом которого является заключение контракта между перевозчиком и властями на направлениях социально значимых перевозок. В нашем регионе это рейсы в Игарку, Подкаменную Тунгуску, Туруханск, Североенисейск, Кодинск и Мотыгино. Эти направления дотируются полностью, прямыми финансами; мы получаем до 12 млн руб. в год по программе их обслуживания. Размеры дотаций зависят от количества выполненных летных часов.

Какими самолетами ваша авиакомпания обслуживает ближне- и среднемагистральные маршруты? Каково состояние парка, какие перспективы по замене устаревающих самолетов вы видите?
"Самара"
Як-40, Ту-134. Дальнейшие перспективы развития перевозок мы тесно связываем с планами по внедрению новой техники. Не являются секретом намерения нашей авиакомпании приобрести два самолета Ан-140. Сейчас мы готовимся к их приему и последующему освоению и надеемся, что с приобретением этой машины выиграет и наша авиакомпания, и система региональных авиаперевозок ПФО в целом. В то же время мы считаем преждевременным списывать со счетов такие ВС, как Як-40, — они востребованы авиакомпаниями и продолжают отвечать требованиям пассажиров, в том числе иностранных, к уровню безопасности полетов и комфорта.

"Аэрофлот-Дон"
На ближне- и среднемагистральных маршрутах "Аэрофлот-Дон" сейчас использует четыре , пять Ту-154Б и три Ту-134. Техническая исправность нашего флота поддерживается на уровне, определенном отраслевыми нормативными документами. Самолеты, эксплуатируемые на международных линиях, оснащены всем необходимым для соответствия современным требованиям ICAO. Безусловно, все это требует значительных затрат. Вопрос реновации флота — один из наиболее критичных для любой компании, нацеленной на долговременную и прибыльную работу на рынке. Перенос внимания ряда зарубежных перевозчиков на Восточно-Европейский регион, и в частности на Юг России, стимулирует к приобретению современных конкурентоспособных самолетов. Программа обновления парка воздушных судов ОАО "Аэрофлот-Дон" предусматривает формирование к 2009-2010 гг. оптимального количественного и качественного состава собственного флота ближне- и среднемагистральных самолетов максимум двух типов. С нашей точки зрения, наиболее перспективным из отечественных проектов БСМС сейчас является "Национальный проект — 334". Однако неопределенность позиции государства по поддержке российских производителей пока не позволяет делать ставку только на Ту-334. Полагаем, что по мере разрешения ситуации с этим проектом появится и ясность с таможенными барьерами по ввозу зарубежной техники. Очевидно, точки над i будут окончательно расставлены к середине 2004 г. Что касается зарубежных самолетов, то при всей их привлекательности и широте спектра предложений на вторичном рынке на данный момент мы не видим оптимальных для нас ценовых решений. Даже с учетом временного снижения цен и лизинговых ставок зарубежными продавцами и лизингодателями высокие таможенные барьеры России не оставляют надежды на прибыльность операций с импортной техникой.

"Сибавиатранс"
Среднемагистральные маршруты обслуживаются четырьмя Ту-134 и одним Ту-154, который летает на маршрутах Краснодар-Норильск и Белгород-Норильск. Ту-134 эксплуатируется на направлениях из Норильска в Уфу, Казань, Екатеринбург и Новосибирск. Наши аэропорты базирования: Норильск и Красноярск (по 50%). Ближнемагистральные перевозки осуществляются на Ан-24; в парке "Сибавиатранса" три собственные машины и три мы арендуем. Есть также два собственных Як-40 и вертолеты. Начиная с 2000 г. мы тщательно прорабатываем все новые проекты в области региональных самолетов: и Ил-114, и Ан-140, интересуемся проектом Ту-334. Но на сегодня нет лизинговых схем, по которым эти самолеты можно приобретать. Объем перевозок, который региональная компания способна выполнять на местных линиях, — небольшой, максимум 200-250 ч. Тарифы на этих линиях регулируются, и поэтому конкретные расчеты по Ан-140 показывают, что он будет привозить убытки в размере 180-200 долл. с летного часа. Лизинговая ставка в 11-12%, которая сейчас предлагается, должна быть уменьшена до 5-6% — вот тогда эксплуатация может быть рентабельной. Тут нужна поддержка правительства, самим региональным компаниям проблему не решить.

"Архангельские воздушные линии"
На региональных маршрутах "Архангельские воздушные линии" эксплуатируют четыре Ан-24, один Як-40, иногда используются Ан-26 для специальных полетов с воинским командованием. Всего у авиакомпании в эксплуатации находится четыре Ан-24, восемь Ту-134 (четыре исправных) и четыре Ан-26.

Ростовская область ежегодно в течение трех лет будет направлять из областного бюджета 324 млн рублей авиакомпании "Азимут" на развитие межрегиональных перевозок, сообщил губернатор региона Василий Голубев во время подписания соглашения о сотрудничестве между ГТЛК и авиакомпанией в рамках проходящей в Москве «Транспортной недели». Соглашение направлено на развитие авиатранспортного сообщения в […]

Министерство развития Дальнего Востока и Арктики рассматривает возможность запуска новой авиакомпании, базирующейся в Хабаровске с парком самолётов SSJ100 и обслуживающей Дальний Восток России, сообщает хабаровский новостной сайт DV-Novosti. Подробностей пока мало, но в правительстве заявили, что авиакомпания будет летать только на Дальнем Востоке, рейсы в Москву из-за удалённости региона выполнять […]

С 1 октября 2019 года все пассажирские авиаперевозки, которые следуют минуя московский авиаузел, облагаются нулевым НДС. Ранее на такие рейсы была льготная ставка налога в размере 10%. Отмена НДС поможет увеличению межрегиональных маршрутов, а также развитию аэропортов в областных центрах и городах. Ранее нулевая ставка НДС действовала только на перелёты […]

Износ авиатехники, дефицит кадров, старые аэропорты и взлетно-посадочные полосы тормозят развитие внутренних авиаперевозок в регионах Дальнего Востока и Арктики. Решить проблему должны федеральные субсидии, а также создание своей региональной авиакомпании, которая, по мнению вице-премьера - полпреда президента РФ в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Юрия Трутнева, должна летать на своих - […]

Авиакомпания «Аврора», входящая в Группу «Аэрофлот», за шесть месяцев 2019 года перевезла 742 351 пассажира, что на 2% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом на внутрикраевых рейсах в Приморье количество перевезённых пассажиров увеличилось на 22%, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а на Сахалине из Южно-Сахалинска […]

Власти Кузбасса ведут переговоры с авиакомпаниями, которые в перспективе будут обслуживать новые пассажирские авиарейсы из Кемерова и Новокузнецка в города Сибири и Урала. Шесть новых маршрутов: из Кемерова в Казань, Екатеринбург и Новосибирск, а также из Новокузнецка в Красноярск, Иркутск и Новосибирск планируется запустить в 2020 году. Об этом на […]

В связи со сложившейся критической паводковой ситуацией в Тулунском и Нижнеудинском районах Иркутской области, авиакомпания «Ангара» фиксирует стоимость перелёта на маршруте Братск-Иркутск. Стоимость билета в одну сторону составит 3 525 рублей. Изменения вступили в силу с 30 июня, сообщили в пресс-службе авиакомпании. В спасательных операциях в Тулунском и Нижнеудинском районах […]

Многие ещё помнят время, когда в СССР по воздуху можно было добраться до самого отдалённого райцентра. Возродятся ли региональные авиаперевозки и начнут ли жители большой страны снова летать? Найдётся ли применение той технике, которую представили на недавнем МАКС-2017 в Жуковском?

Малая авиация: приказано взлететь

Лучшие годы у российских региональных авиаперевозок, увы, остались в прошлом. А конкретно - в СССР.

Если Северную Америку, Европу, Юго-Восточную Азию на авиакартах не разглядеть за значками воздушных судов, то над Россией их - считаные единицы. Примерно столько, сколько над Африкой.

Жёсткая посадка

Сегодня из провинциальных центров, даже из городов-миллионников, тянутся лишь несколько авиалиний. Да и те, как правило, ведут в столицу. Чтобы добраться на самолёте в соседнюю область, придётся лететь через Москву. Однако так было не всегда. В 1975 г. из аэропорта Воронежа можно было улететь в 65 крупных городов и в 31 пункт местного значения. Ежедневно аэропорт отправлял и принимал 3,5 тыс. пассажиров. Здесь приземлялись и взлетали -Як-42, -Ту-134А, Ту-134 СХ, Ан-24 и М-15. На «кукурузнике» легко можно было добраться в воронежские райцентры - Богучар, Калач, Бутурлиновку и др., причём отправлялись они туда не реже, чем сегодня автобусы.

Распад СССР изменил всё. Если в 80-х годах в Воронежской области пассажиропоток в год превышал 1,3 млн человек, то уже в 1994 г. объём перевозок сократился вчетверо. Внутриобластные рейсы вообще приказали долго жить. Аэропорт приватизировали, а вся флотилия Ан-2 стала коммерческой и использовалась в сельском хозяйстве.

Направления, которые сегодня обслуживает воронежский аэропорт, можно пересчитать по пальцам: Москва, С.-Петербург, Ташкент, Ереван, Симферополь, Сочи... Недавно открыли рейсы в Бишкек и Стамбул. В планах - Дубай, Баку, Душанбе. А вот про прибавление рейсов по России почему-то молчат.

* На изображении - старое (1975 г.) и новое (2017 г.) расписание Воронежского аэропорта.

Дешевле автобуса

Маршрут из Краснодара в Сочи - единственное рабочее авиа-направление внутри Краснодарского края.

Лётчик Юрий -Муравьёв , налетавший 20 тыс. часов за штурвалом, вспоминает, что в 60-е годы в крае было 16 портов местных воздушных линий: «Летали в Приморско-Ахтарск, Анапу, Армавир, Курганинск, Лабинск, Майкоп, Апшеронск, Агой, Псебай, Лазаревское, Темрюк, Новороссийск. И пусть самолёты Ан-2 выглядели как анахронизм, но пассажиров всё равно было много. А перелёт порой стоил дешевле, чем автобус: добраться из Апшеронска в Краснодар на самолёте - 2 руб., на автобусе - 2,70 руб.» По словам Юрия Муравьёва, на месте взлётно-посадочной полосы в Лазаревском теперь стоят многоэтажки, в Новороссийске - гаражи.

Сейчас в крае работают 4 гражданских аэропорта - в Сочи, Краснодаре, Анапе и Геленджике. Недавно губернатор предложил гражданской авиации использовать военный аэродром в Ейске. Но, чтобы он стал принимать пассажиров, нужно ещё много сделать. Потихоньку к возрождению местной авиации подключается бизнес. В пресс-службе группы компаний -«Базэл-АЭРО», которой принадлежат аэропорты Краснодарского края, «АиФ» сообщили, что летнее расписание аэропортов Кубани насчитывает более 150 маршрутов. Среди них - десятки региональных.

Только для богатых?

Заслуженный пилот СССР Иван Левандовский объясняет: «В советское время Красноярский край занимал третье место по стране по объёму перевозок, имел 600 воздушных судов. В каждом населённом пункте был свой аэродром или посадочная площадка. В Канск самолёты летали по 5 раз в день, а в Абакан из Красноярска ежедневно делали по -10-12 рейсов. Вот это была малая авиация!

Сейчас региональная авиация - это в основном частные самолёты для богатых людей. А ведь у нас в крае есть территории, куда добраться можно только по небу. Но цены на билеты настолько взвинтили, что людям летать стало просто не по карману».

В Свердловской области пассажирская малая авиация сегодня тоже переживает нелучшие времена. Несколько компаний занимаются развлекательными и коммерческими полётами, есть десятки мелких частников, владеющих одним-двумя самолётами или вертолётами. Но от той разветвлённой и развитой системы региональных гражданских авиаперевозок, которая существовала на Среднем Урале в советские времена, почти ничего не осталось.

Когда-то оплотом малой авиации на Среднем Урале было государственное «Второе Свердловское авиапредприятие» (САП), основанное в 1932 г. До 2012 г. у САП на территории Среднего Урала было 18 воздушных гаваней местного значения (в советское время - 27). Полёты - из аэропорта Уктус по области и в соседние регионы - обслуживали вертолёты -Ми-8 и Ми-2, самолёты Ан-2, -Ан-74 и Як-40. Из Сосьвы до Гари (по автодорогам это 660 км) в 2010 г. можно было долететь за 444 руб., а до оторванной от всего мира Пуксинки - за 543 руб.

Но семь лет назад для предприятия настали чёрные дни. Взлётные площадки, оборудование, техника - всё постепенно пришло в полнейший упадок, хотя компанию можно было спасти.

А в Москве в 1960-е гг. на Центральном аэродроме (м. -«Аэропорт») целых 10 лет работала вертолётная станция. Можно было взлететь на Ми-4 на Ходынке и через считаные минуты приземлиться у трапа в «Шереметьево», «Внуково», «Быково» или «Домодедово». Билет стоил 2 руб., тогда как поездка на такси обходилась в 4-5 руб.

Кто снова поставит страну на крыло?

Разветвлённая сеть местных аэропортов - один из показателей развития страны.

Экономика СССР строилась по иным принципам. Тогда государство могло позволить себе роскошь субсидировать внутрирегиональное сообщение. В каждом регионе авиаотряд выписывал топливо под госзаказ.

А сотни тысяч пилотов, собирательным образом которых стал Мимино в исполнении Вахтанга Кикабидзе , были теми стежками, которые сшивали полотно страны в единое целое. Благодаря им теплилась жизнь в самых отдалённых уголках.

«И кур возили»

Лётчик Валерий Хайрюзов почти 30 лет (с 1964 по 1990 г.) проработал в Иркутской области на местных воздушных линиях (МВЛ):

«В СССР на местных линиях преобладал самолёт Ан-2, который вошёл в Книгу рекордов Гиннесса. Созданный в 1946 г., он летает по сей день. В экипаже Ан-2 лишь командир и помощник. В салоне места для 12 пассажиров, которые ещё и живность с собой прихватывали: кур, поросят, кроликов. Однажды нам даже лошадь на борт привели. Из-за этой особенности Ан-2 называли летающим сараем. А ещё кукурузником - возможно потому, что очертания машины напоминали початок кукурузы. Для посадки этого самолёта было достаточно площадки размером всего в 500 м.

За день мы облетали по -10-15 посёлков, добирались и в отдалённые геолого-разведочные лагеря, и к охотникам на заимки. Был даже маршрут из Иркутска до острова Ольхон на Байкале - он уже давно не действует, увы!

Но пассажироперевозки - это лишь часть задач малой авиации. Отдельно шли лесоавиационные работы (патрулирование лесов и сброс парашютистов на пожары) и авиахимические работы (с самолётов сыпали на поля удобрения). Технология полёта следующая: взлёт, 5-6 мин. в воздухе и посадка. И так по 50 раз в день. На руках от штурвала образовывались мозоли.

Теперь же больно видеть, как за последние четверть века сеть местных авиалиний исчезла и из-за этого посёлки, куда мы летали, постепенно вымирают».

Выбраться из ямы

Цифры, которые приводят эксперты, свидетельствуют: современной России не только до западных стран, но даже до показателей СССР ещё расти и расти. Так, президент МАКС лётчик Магомед Толбоев как-то заметил с горечью, что в нашей огромной стране всего 500 -аэродромов местного назначения и 5 тыс. самолётов, тогда как в маленькой Чехии 10 тыс. самолётов. Однако в последние годы ситуация постепенно начинает меняться к лучшему.

«К 1990 г. в России было 1500 аэропортов и посадочных площадок, - говорит замминистра гражданской авиации (1983-1991 гг.), заслуженный пилот СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнёр гражданской авиации» Олег Смирнов . - Да, многие из них были весьма скромными - утрамбованная земля да небольшой домик. Сегодня, спустя четверть века, в России осталось всего 260 аэропортов и посадочных площадок.

Авиапарк в РСФСР насчитывал 35 тыс. воздушных пассажирских судов, включая вертолёты. И все они были отечественного производства. Сегодня в России 2 тыс. воздушных судов, из них больше половины - иностранные.

К 1990 г. объём пассажиропотока на воздушном транспорте в РСФСР составлял 140 млн человек в год. Сегодня в России этот показатель снизился до 80 млн человек, тогда как в Америке - 800 млн человек. При этом в США более 90% пассажиров пользуются внутренними линиями. А в нашем случае начиная с 1990-х гг. и до недавнего времени больше половины пассажиров летали за рубеж. Наше отставание от США в плане аэрофикации страны огромно - там сейчас действуют несколько тысяч аэропортов и посадочных площадок. У нас, повторюсь, всего 260. И это при том, что именно Россия остаётся крупнейшей страной в мире с территорией более 17 млн кв. км.

Отдельная тема - цена на билеты. Во времена расцвета гражданской авиации в СССР на 120 руб. (средняя зарплата) семья из 4 человек могла совершить путешествие, например, с Камчатки в Калининград. Сегодня нужно потратить на это среднюю зарплату за несколько месяцев!

В 1990-е деградация гражданской авиации началась с того, что отечественный авиапарк решили заменить западным. Лишь в последние годы благодаря усилиям президента началось импортозамещение. В регионах сейчас возрождаются небольшие аэропорты - меня приглашают на консультации. В Бурятии к губернатору обратились жители посёлков вокруг Байкала, куда раньше летала малая авиация. На Ямале люди просят региональное руководство возобновить местные авиамаршруты.

Надо понимать: на 60% территории России нет ни железной дороги, ни автодорог. В этом смысле авиация в нашей стране - это своего рода кольцо, которое стягивает страну, сохраняя её от распада.

За последние 15 лет в 2 раза выросли инвестиции из федерального бюджета на развитие аэродромной сети: с 20 до 40 -млрд руб. Созданы 7 федеральных казённых предприятий, через которые государство обеспечивает текущее содержание и развитие именно местных аэропортов. Активно формируется и новый авиапарк страны. Речь, в частности, о Ил-114 (альтернатива Ан-24), которому отечественные чиновники до сих пор не могут выдать современный лётный сертификат, ибо самолёт необходимо серьёзно модернизировать. Государство финансирует строительство новых малых вертолётов, которые используются на местных авиалиниях.

Из бюджета начинают дотироваться местные пассажирские перевозки. А значит, цены становятся более приемлемыми. Подвижки есть. И серьёзные. Но с учётом глубины ямы, в которую скатилась отечественная гражданская авиация за 25 лет, работать придётся долго и засучив рукава, прежде чем карта страны вновь покроется плотной сетью авиалиний.

Почему цены на внутренние рейсы такие кошмарные?

Летать по России дорого. Например, чтобы насладиться красотами Байкала, Алтая или Камчатки, придётся выложить от 10 до 17 тыс. руб. в одну сторону. И это в октябре, не в высокий сезон. А билет в Париж или Лондон обойдётся в разы дешевле. Почему?

Этот вопрос «АиФ» задал заслуженному пилоту РФ, члену Комиссии при Президенте РФ по развитию авиации общего назначения Юрию Сытнику :

Есть несколько причин. Во-первых, Россия - одна из немногих стран, которая может строить собственные самолёты как регионального класса, так и для дальних среднемагистральных перелётов. Однако тем, кто возглавляет отрасль, выгоднее брать самолёты в лизинг из-за рубежа и получать с этого определённые «подарки».

Началось это ещё при Ельцине, который пообещал американцам не строить наши магистральные самолёты модификации 204 Ил-96. После чего развалилось головное предприятие по производству и обслуживанию этих самолётов в Воронеже. И мы подсели на «лизинговую иглу», через которую из страны стали выкачивать огромные деньги.

Вслед за Ил-96 притормозилась работа по созданию Ту-334, Ту-204, Ил-114. Объясняли тем, что якобы это невыгодно, ведь лизинг был на тот момент недорогим. Сейчас же из-за роста курса доллара за эксплуатацию зарубежных самолётов наши перевозчики должны платить огромные суммы. Сегодня лизинг американских Boeing 737 и 757 обходится дороже, чем стоимость своих Ту-154 и -Ил-96. Страдают в первую очередь пассажиры, из карманов которых вынимают деньги на зарубежные самолёты. Эксплуатация Boeing вылилась нам в такие суммы, которые могли бы сделать нашу страну лидером по развитию авиации.

Если бы сегодня компании летали на наших машинах, цена билетов была бы минимум в 1,5-2 раза ниже.

Вторая причина - маршруты. Сейчас, чтобы слетать, например, из Челябинска в Сыктывкар, нужно делать пересадку в Москве. Почему? Потому что приземляться на наших региональных аэродромах могут только наши Ан-74, Ан-72 и Ан-24, импортные - нет (мешают маленькие колёса, низкорасположенные двигатели и пр.). Наши самолёты на этих грунтовых полосах чувствовали себя прекрасно. Но заводы по их сборке в Ташкенте, Воронеже и Самаре, как я уже говорил, находятся не в лучшем состоянии. Вот и получается, что летать из одной области в соседнюю приходится только через Москву на больших лайнерах.

Третье: на цену билетов влияет стоимость авиатоплива. Её регулируют монополисты в аэропортах, так же как и обслуживание самолётов, цену которого определяет сам аэропорт. И делает он это, как правило, в долларах. К тому же у нас пытаются гнаться за европейскими ценами, а про зарплаты граждан РФ забыли. Поэтому дешевле улететь на другой конец земного шара, чем на другой конец своей же страны.

ЦЕНА ПОЛЁТА*
По России
Москва - Петропавловск-Камчатский	68 583 руб. (8 ч. 15 мин.)
Новосибирск - Челябинск	10 100 руб. (2 ч. 5 мин.)
Томск - Иркутск	6685 руб. (4 ч. 15 мин.)
Из России в Европу**
Москва - Верона	7749 руб. (3 ч. 30 мин.)
Москва - Прага	6666 руб. (2 ч. 45 мин.)
Москва - Вена	7259 руб. (3 ч.)
По Европе
Женева - Ницца	2448 руб. (1 ч.)
Лондон - Париж	2950 руб. (1 ч. 20 мин.)
Берлин - Мюнхен	3604 руб. (1 ч. 15 мин.)
*По данным исследования «АиФ» на 27.07.17 на начало августа 2017 г. в одну сторону. **Преимущественно полёт зарубежными авиакомпаниями.